Forbruksmodell. Genesis GV80 Og G80 Første Test

Innholdsfortegnelse:

Fra Moskva til Irkutsk er det nesten seks timers flytur, og de trange setene til en smal kropp Boeing er ikke det beste stedet å slappe av. Men noen var heldige: "Vi har overbooking, og vi overfører deg til business class." På ansiktet til den heldige mannen, som ikke er vant til slike bekvemmeligheter, er det en beskjeden, men oppriktig glede. Koreanere fra det russiske Hyundai-kontoret, som flyr ved siden av oss i "økonomi", snakker om bilene sine med omtrent den samme pent entusiastiske etterligningen, men de er oppriktig stolte av produktet som blir mer og mer premium

Video: Forbruksmodell. Genesis GV80 Og G80 Første Test

2023 Forfatter: Natalie MacDonald | [email protected]. Sist endret: 2023-11-26 14:02

Fra Moskva til Irkutsk er det nesten seks timers flytur, og de trange setene til en smal kropp Boeing er ikke det beste stedet å slappe av. Men noen var heldige: "Vi har overbooking, og vi overfører deg til business class." På ansiktet til den heldige mannen, som ikke er vant til slike bekvemmeligheter, er det en beskjeden, men oppriktig glede. Koreanere fra det russiske Hyundai-kontoret, som flyr ved siden av oss i "økonomi", snakker om bilene sine med omtrent den samme pent entusiastiske etterligningen, men de er oppriktig stolte av produktet som blir mer og mer premium

Hva er likhetene mellom de to bilene i forskjellige størrelser som Genesis-merket bestemte seg for å presentere i en to-dagers test? Hvis du ikke tar hensyn til kroppstypen, viser det seg at nesten alt - fra design, stil og utstyr til ideologi og posisjonering. Genesis G80 og GV80 er Hyundais nåværende satsing på ekte business class i to forskjellige formater. For nå har koreanerne tatt i betraktning at "virksomhet" lenge ikke bare har vært en sedan. Men ellers er alt som det skal: en uformell design, en solid plattform med klassisk utforming og firehjulsdrift, noe som er obligatorisk for Russland. Uten den ville en streifestrek på isen av den frosne Bajkalsjøen være et tomt foretak …

Bilene på tittelbildet skiller seg ikke bare ut fordi de er penere. EMERCOM-ansatte anbefalte ikke å plassere dem ved siden av seg - for å redusere trykket på isen. Formelt gir beleggtykkelsen fra 60 cm til en meter deg mulighet til å sette minst to lastebiler side om side, men isen, kuttet av sprekker og utsatt for merkbare bevegelser, er snikende, så redningsmenn ønsker å utelukke selv den minste risikoen. Videre skjedde et 4-punkts jordskjelv i regionen en dag tidligere.

Og hvor flott silhuettene av to biler ser ut på dette ismassivet! Det er ingenting igjen av den tidligere asiatiske avstivningen i kroppens konturer, og den enorme femkant av den falske radiatorgrillen og den toetasjes optikken som er stilt opp langs kroppens omkrets er en refleksjon av merkevarens nye teknotil. Crossoverens karosseriform er merkelig, og den ser så uvanlig ut at den ber om sammenligning med Bentley Bentayg - ikke den mest attraktive, men originale og veldig dyre utadgående bilen. Det samme oppfattes av sedanen, som også kan tildeles en pris for mot: Koreanere kommer inn i verden av klassiske firedører med en kropp som ligner mer på en Audi A7-liftback.

GV80 crossover og G80 sedan er bygget på en ny bakhjulsdrevet plattform med en langsgående drivlinje - en klassisk ordning for en "real premium"

I andre markeder vil de grunnleggende versjonene av begge bilene være bakhjulsdrift, men bare allhjulsdrevne versjoner med flerplatekobling i forhjulsdriften leveres til Russland. Samtidig prøvde de å bevare akselen på bakhjulsdriften - fremover gir elektronikken ikke mer enn 40 prosent av skyvekraften

To nye Genesis-produkter har flere koblinger foran og bak, men pneumatiske elementer har ennå ikke dukket opp. Men i eldre trimnivåer er det montert adaptive støtdempere på bilene, hvis stivhet er regulert, inkludert å ta hensyn til dataene til frontkameraet. Den skanner veien foran bilen og justerer fjæringsegenskapene på forhånd for type overflate

For øvrig er den uvanlige sedan-karossen den mest romslige i klassen: 4995 millimeter i lengde, og akselavstanden overstiger tre meter. Crossover setter ikke slike rekorder (den er bare et par centimeter lenger enn BMW X5), men den ser også stor ut. Og det virker nøyaktig det samme fra innsiden.

Det er til og med sju-seters versjoner, men foreløpig klarer vi oss med en to-raders versjon med et bagasjeromsvolum på 727 liter - stort nok til ikke å begrense oss i antall kofferter. Og hvis bagasjerommet, polstret med myk farget haug, ser veldig godt preparert og ryddig ut, ringer det nesten luksuriøst i kupeen. Det handler ikke engang om mykheten i læret, treets naturlighet og utvalg av fargekombinasjoner. Og om hvordan det hele ser ut.

Strukturelt er crossoveren bedre forberedt for terreng: den har stor bakkeklaring og en elektronisk styrt differensial på bakakselen. Pluss - et sett med modus for kjøring på gjørme, snø og sand, som kan velges ved hjelp av Multi-Terrain Control-velgeren

Det nye Genesis-interiøret er et veldig særegen design uten lån. Som er kjølig tegnet og veldig høy kvalitet utført.

Og hvis to-eikers ratt bare er en uvanlig funksjon, krever det dessuten litt vane, så alt annet gir bare visuell og taktil glede. Det myke og rikt interiøret minner slett ikke om en gammel kommode, som i noen japanske biler, men det er heller ingen knusende tekno, som i Audi-biler, heller her.

Ja, skjermene er enorme, "klimaet" er for det meste berøringsfølsomt, og det er ingen girspak i det hele tatt - den ble erstattet av en logisk og forståelig "vaskemaskin". Og likevel har verken sjåføren eller passasjerene følelsen av å prøve å selge dem billige sensorer i stedet for praktiske knapper og grep. Og den hengende konsollen mellom forsetene på crossoveren gir en følelse av soliditet - som et bevis på at du er i en stor og pålitelig bil.

Dyrt, rikt og koselig - spesielt med beige skinn og lyst tre (slags virkelig ekte). Ja, det er nøkler som er kjent fra standard Hyundai-modeller, men bare vakre og taktilt behagelige elementer er synlige. Ingen spørsmål om byggekvalitet

Rattet ved første øyekast virker veldig uvanlig, men i bruk - ikke noe problem. Du kan bare fornærme tastene som er langt fra hverandre, for å få noen ganger til å ta hendene av rattet

Instrumentdisplayet med utskiftbare temaer er grunnleggende utstyr, men et stort panel med et tredimensjonalt bilde er kun reservert for eldre modeller. Og vi har allerede sett bilder fra sidekameraene som er innskrevet i vekten på rimeligere Hyundai- og Kia-modeller

Knappene på midtkonsollen kontrollerer rask tilgang til multimedia-systemets hovedfunksjoner, men "klimaet" må justeres ved hjelp av en berøringsskjerm med elegant grafikk. Det er bra at du fremdeles kan justere temperaturen ved berøring, med roterende skiver

Den enorme skjermen til mediesystemet vil være i alle trimnivåer. Når det gjelder organisering, ligner det de eldre systemene til Kia-modeller, men grafikken er finere her, og skjermen inneholder enda mer informasjon som kan tilpasses etter eget ønske. Og det er også … automatiske DVR-er foran og bak, som kan aktiveres og tvinges

De styrer multimediasystemet og ved hjelp av en roterende koder med et berøringsfølsomt topppanel der du kan skrive bokstaver med fingeren - for eksempel for å legge inn en adresse i navigatøren eller navn fra telefonboken

I tillegg til de tre veimodusene for kjøring av elektronikkinnstillinger, tilbyr crossoveren også tre off-road-moduser, som du kan bytte til ved å trykke på vaskemaskinen - samme ordning brukes på KiMohave eller Hyundai Palisade. Bare her ser selektoren mer elegant ut og veldig behagelig å ta på

USB-stikkontakter har en klar spesifikasjon: den ene for å koble til en telefon, den andre for lading. Trådløs lading er tilgjengelig i alle konfigurasjoner, bortsett fra den grunnleggende

De elektriske drivenhetene til setene og rattstammen til GV80 vil allerede være i basen, og Ergo Motion Seat med oppblåste pneumatiske kamre vil bli installert i konfigurasjonen fra og med den midtre. De er komfortable, men du må finne ut logikken til de pneumatiske elementene …

Det er så mye plass bak at GV80 kan brukes til turer med sjåfør - spesielt i toppversjonene, som har elektriske sofadrev bak. Vel, nøklene for å kontrollere passasjersetet foran, elsket av koreanske ingeniører, er også der

Det bakre klimaanlegget gjentar stilistisk det viktigste, men gjør det uten sensorer. Det kan bare være en-sone, men stolene er ikke bare oppvarmet, men også ventilert

Den bakre sofaen brettes i forholdet 40-20-40, men det er bare to elektriske nøkler. Hvis det er mulighet for å transportere for eksempel ski, må den sentrale delen foldes tilbake manuelt. Gulvet er ikke helt jevnt, men i det minste uten et trinn

Kanskje det er formen på denne konsollen som fundamentalt skiller sedanens interiør fra crossoveren - i G80 er den lavere, og konturene på frontpanelet, formen på klimaanlegget og deflektorene er strengere. Vel, rattet ser veldig intrikat ut. Ellers er alt nesten det samme, justert for lavere sitteposisjon i stolen. Hvis du bytter fra bil til bil med lukkede øyne, vil du kanskje ikke merke forskjellen i det hele tatt!

Selv stolene er de samme: moderat myke, dype, med massasje og mange justeringer. Og i bevegelse er de også aktive: ved hjelp av oppblåsbare puter endrer de kraften til sidestøtte og dybden av landing, og algoritmen til arbeidet deres tilpasser seg den valgte bevegelsesmåten.

Baksiden er like bra både i crossover og i sedan - både der og der er sofaens deler regulert av elektriske stasjoner, setene er rikelig, og i toppkonfigurasjonene vil sedan passasjerene ha sine egne sensoriske mediekomplekser!

Utformingen av sedanens interiør er nesten den samme som crossoveren, men mange av trimelementene er endret. For eksempel har dekorlisten under ventilasjonsdeflektorene en mer uttalt fold, og klimaanlegget stikker ut av panelet som et eget element. Og konsollen går ikke lenger inn i den sentrale tunnelen, som eksisterer hver for seg

Et slikt ratt virker allerede for avantgarde - det er mange heterogene deler i det

For å forestille deg hvordan et 3D-bilde ser ut, kan du prøve å tegne navigasjonspiler mentalt på trinn av forskjellige dybder. Egentlig er det slik det fungerer: De grafiske elementene på panelet vises på separate matriser, noe som gir bildet en visuell dimensjon. Men hvis du ikke liker det, kan du slå på den kjente flatmodusen - du vil ikke miste mye

Brede sentrale deflektorer ser originale ut, men det er tvilsomt om det er praktisk - justeringsområdene for strømningsretningen er for små

Grafikken til Genesis-mediesystemet er ikke verre enn for premium-modeller fra Europa, og den ultrabrede skjermen er bare en gave: i det lange hierarkiet med innstillingsmenyer mister du aldri overgangssekvensen mellom faner. Panoramakameraene som vises i sedan fra midtkonfigurasjonen er også gode

Roterende girvelger er praktisk og lar deg bytte fra kjøring til revers og omvendt uten å se. Men sedanen har ikke en roterende modusvelger - i stedet for den er det en nøkkel for å endre kjøremodus, fra økonomisk til sporty

Massasje, ventilasjon - og et helt sett med elektriske stasjoner: sedan-setene er nøyaktig de samme som crossover-setene. Og også på G80 med en gjennomsnittlig konfigurasjon, er komfortable seter med kollisjonsputer installert

Med armlenet nede ser sedan baksofaen ut til å være en toseter, og det er i denne konfigurasjonen det sannsynligvis vil være i de fleste tilfeller. Passasjerer har til rådighet den samme sensorvaskerkoderen som foran, og berøringsskjermer på baksiden av forsetene, hvorfra det også er mulig å kontrollere nesten alle ombordfasiliteter

Passasjerer må dele koderen med hverandre, men kontrollen av oppvarming og ventilasjon av setene, så vel som deres posisjon, har hver sin egen

Av en eller annen grunn ser klimakontrollpanelet (også enkeltsone) enklere ut her: i stedet for roterende skiver er det flate knapper. Imidlertid kan temperaturen også justeres via individuelle berøringsskjermbilder

Den lite imponerende kofferten rommer 424 liter last - mindre enn Hyundai Solaris. Lokket er utstyrt med en elektrisk stasjon i alle konfigurasjoner, bortsett fra den opprinnelige

Ideen om å krysse Baikal-sjøen på is virker litt gal - tross alt vil det under hjulene på bilene våre være et basseng som er mer enn en kilometer dypt, men teknisk sett er det ganske gjennomførbart. Fra landsbyen Listvyanka ved kilden til Angara til Tankhoi-stasjonen på den motsatte bredden av innsjøen, er det bare 40 kilometer i en rett linje, og for mer enn hundre år siden klarte folk å ferge hestevogner over isen her. Men offisielt er det ingen isovergang her, så ingen vil la biler på isen uten forhåndsgodkjenning. Og ved siden av oss er mannskapet i Nøddepartementet på et stort sumpgående kjøretøy. Han vil følge kolonnen med delefilter på isen, og sedansene vil gå til Tankhoy på asfalten - en omkjøring er 280 kilometer, som vil ta nesten fem timer …

Hvis du forestiller deg vinter Baikal fra vakre bilder fra Instagram, så må du irritere deg litt: på det meste av overflaten er ikke isen i det hele tatt glatt, og det er umulig å skate på den! Og det ser ut akkurat som den ufrosne overflaten av vann, men justert for absolutt hardhet.

På en crossover med lavprofilerte 22-tommers hjul er det ikke veldig behagelig å kjøre på slik ribbet is - endeløs risting og skjelving utmasser sjåføren og passasjerene. Adaptive fjæringskameraer, som på forhånd forbereder støtdempere for overflateavlastning, blir blinde på isen, og det er ingen pneumatiske elementer i Genesis-chassiset ennå. Men på asfalten på vei til sjøen etterlot crossover et helt annet inntrykk!

Genesis GV80 har kanskje ikke vunnet en jevn kjøretur i Mercedes-Benz, men under normale forhold er den definitivt en av de mest komfortable premium mellomstore delefiltrene.

Små uregelmessigheter, som florerer i veiene i regionen, skjuler han seg nesten fullstendig, gir ikke opp på "vaskebrettet" og skjelver merkbart bare i virkelig ubehagelige hull. Og generelt vil jeg kalle oppførselen på veien edel - rolige reaksjoner på rattet, moderat og forutsigbar rulling i hjørner, stabilitet i raske svinger.

Den adaptive cruise control Highway Driving Assist II er i stand til å endre kjørefelt uavhengig når du kjører på motorveien, men denne funksjonen er ikke tilgjengelig i Russland. Selv om alle de andre assistentene er fullt funksjonelle, og førerens utmattelseskontrollsystem ikke bare fokuserer på tiden bak rattet, men også sporer hans handlinger, ansiktsuttrykk og blikkretning. Det er til og med muligheten for ekstern parkering! Du trykker på en knapp på fjernkontrollen, og selve bilen kjører bakover i parkeringssporet eller kommer ut av den

Men mest av alt overvinner stillheten. Ikke bare er crossover utstyrt med flerlags glass og tykke dørpakninger i en sirkel, men også det avanserte Lexicon-lydsystemet til de to eldre konfigurasjonene, ved hjelp av et halvt dusin mikrofoner og sensorer, analyserer alle eksterne lyder og demper dem og gir ut lyder i antifase. Derfor kan du i hytta bare høre den dempede bakgrunnen fra innhentede lastebiler og den ryddige summen av motoren. Videre ble sistnevnte tilsynelatende bevisst forlatt.

Basen for GV80 er en ny firesylindret turbomotor med et volum på 2,5 liter, som for det russiske markedet ble redusert fra 310 til 249 skattekrefter. Få? Langt ifra! Crossover plukker lett opp "hundre" på 7,5 sekunder, men gjør det jevnt og forutsigbart, takket være en godt innstilt 8-trinns "automatisk". Og hvis noen vil ha enda mer trekkraft, så kan du se nærmere på en treliters dieselmotor med samme kraft, men med et dreiemoment på 588 Nm. De maksimale overklokkingsegenskapene til de to modifikasjonene er sammenlignbare, men dieselmotorens ytelse ved lave turtall er merkbart bedre. Og brølet fra dieselmotoren dempes ute så mye som mulig, og i kabinen er den fullstendig forankret.

For ekte gourmeter i prislistene er det også en helt ny V6 med et volum på 3,5 liter med en retur på 379 hestekrefter, men slike biler ble ikke brakt til Baikal. Uansett kan du male is med ikke-piggede hjul med hvilken som helst motor, og i kampen mot snødrift som vinden tilfeldig sprer over isen av innsjøen, vil ikke overflødig kraft hjelpe. Her var den låsbare differensialen bak mye mer nyttig, som er installert på crossovers som starter med den tredje Premium-konfigurasjonen. Og der bilen prøver å begrave seg i snøen, hjelper det virkelig ved å få begge bakhjulene til å snurre.

Men i dyp snø er ikke en smart differensial et universalmiddel. Bakkeklaringen til GV80 er betydelig 205 mm, men snødriften var ofte enda høyere. Eksperimenter med modusene til det elektroniske Multi-Terrain Control-systemet har vist at gjørme fungerer bedre i snøen, noe som ikke sparer trekkraft og lar hjulene skli, men det er bedre å slå på på forhånd. Men en ryddig "snø" er nyttig bare for å starte bevegelsen på helt bar is.

Hvis du prøver å ta snødrivene på farten, kan du støte på en annen plage - ishopper med skarpe kanter skjult under snøen, mot hvilken bilen slår skarpt med båndene med lavprofildekk. I beste fall vil bilen kaste seg ubehagelig, i verste fall - slagene vil rive dekket fra hverandre eller etterlate merkbare brokk på den. Generelt er det en slags glede å reise på is, selv på en stor og behagelig crossover. Spesielt når været på Bajkalsjøen plutselig endrer seg dramatisk, noe som begrenser sikt, og den glatte overflaten på isen blir til et kontinuerlig snøfelt …

Men fra Tankhoy kom vi tilbake til Irkutsk allerede på asfalten - og på sedans. Med den samme utrolige stillheten på hytta. Etter isens ruhet virker til og med den flisete asfalten på R-258 "Baikal" -veien ekstremt jevn, men G80 med sin lange akselavstand og 20-tommers hjul bærer ikke passasjerer så jevnt som en crossover, og merker nesten ikke-eksisterende uregelmessigheter. Og til og med overraskende med håndgripelige ruller og svai - som om det var en veldig stor og veldig tung bil. Men hvis du slår på sportsmodusen, blir sedan mer solid og samtidig nesten ikke miste i komfort. Men rattet i sportsmodus er helt syntetisk. Men selv i komfort virker det for kunstig og overvektig.

Vi klarte å prøve den øverste V6 3.5-motoren bare på sedanen, og her er nok et uventet faktum: den mektige 379 hestekrefter-motoren ser ut til å være … overflødig for G80!

Ja, han har et enormt tilbud av trekkraft og evnen til å gjøre forbikjøring til øyeblikkelig og med hvilken som helst hastighet. Men i de fleste situasjoner er ikke all denne kraften nødvendig, og i sivile modus bærer den yngre 2.5 sedan nesten like enkelt og trygt. Turboladeren fungerer stille, kommer godt overens med 8-trinns "automat" og akselererer fire-dørs til 100 kilometer i timen på imponerende 6,5 sekunder!

I tillegg er V6-motoren nesten 100 kg tyngre, og dette kjennes i hjørnene - basissedanen er lettere og mer lydhør over førerens handlinger. Men Genesis G80 oppfordrer ikke til aggressiv kjøring. Verken chassisinnstillingene eller oppførselen til elektronikken, som i ny og ne prøver å stramme sikkerhetsbeltene på plass og ikke på plass, og overreagerer på helt vanlige kjøresituasjoner.

Men hva skal du velge: en sedan eller en crossover? Alt avhenger av smak og mål. Forhandlere sier at når det gjelder antall forespørsler, er GV80 allerede minst tre ganger foran G80 sedan. Selv om det er merkbart dyrere.

Basen GV80 med en 2,5 turbomotor koster 4350 000 rubler, og en diesel koster minst 4 900 000 rubler. På den annen side er det en million mindre enn den opprinnelige BMW X5 30d med en lignende enhet. Begge vil være i konfigurasjonen "for den typen penger vil jeg gjerne ha mer", så det er verdt å huske ytterligere en og en halv million for en bedre finish, lyden er fetere og elektronikken er smartere. På det ytterste vil Genesis GV80 med 379 hestekrefter 3,5 bensin og valgfri tredje seterad koste 6,8 millioner - akkurat som BMW X5 40i Luxury med 340 hestekrefter. Som selvfølgelig er lett å avslutte med nyttige alternativer for ytterligere en million eller to. Det viser seg at Genesis-forslaget ser ut til å være lønnsomt, men ikke lenger dødelig.

Omtrent samme innretting med sedan. For den første Genesis G80 2.5 ber de om 3,7 millioner - mot 4,5 millioner for en BMW 530i med samme kraft. Koreanerne vil gi 3,5-motoren minst for 5,2 millioner, men dette vil allerede være en pre-top-konfigurasjon - mot den betingede basen BMW 540i til en verdi av 5,5 millioner. Samtidig vil Genesis-kjøperen bli spart for konfiguratorens pine - bilene selges i faste versjoner med et lite sett med valgfrie pakker og et mulig tillegg for en matt finish.

Og hvis du ikke umiddelbart vil bruke et anstendig beløp på en bil av et ennå uvanlig merke, så kan alle de nye Genesis-modellene tas i abonnement! Det vil koste omtrent hundre tusen rubler i måneden. Ikke en dårlig måte å prøve det, kjøre rundt - og ta den endelige kjøpsbeslutningen.

Det er sant at brukeren av abonnementet nesten ikke tør å kjøre til Baikal - for for kjørelengden utover de avtalte 2500 kilometer per måned, må du betale ekstra. Og en tur til Irkutsk og tilbake vil koste ytterligere hundre tusen rubler. Det ville være klokere og billigere å fly i business class. Som i prinsippet passer godt inn i den vanlige oppførselsmodellen til eieren av en bil til en verdi av fem millioner rubler.