Teknolingvistikk: Prøvekjøring BMW 3-serie

2023 Forfatter: Natalie MacDonald | [email protected]. Sist endret: 2023-08-03 15:40

Selv om engelsk ikke når nivået "år mi høyttaler fra may hart", og tysk er begrenset til ordene Rammstein og Paulaner, kan du fremdeles betrakte deg som en ekte polyglot. Fordi hver av oss behersker mange språk: kropp, bilder, bevegelser - emoji, tross alt

Biler kommuniserer med oss på samme måte - på språket design, ergonomi, dynamikk, håndtering og så videre: alle har sin egen fonetikk, semantikk og morfologi, hvor selve merkevarens identitet er samlet. Selvfølgelig endres alt dette over tid, som det passer ethvert levende språk. En gang på grunn av sine egne neologismer, og noen ganger takket være vellykkede lån. Det viktigste er at alt skal skje logisk og naturlig: lingvistikk liker ikke revolusjoner.

Og i denne forbindelse er historien til BMW nesten feilfri. Ja, på et tidspunkt kom Chris Bangle og sa “Hei!” Til alle, men eksperimentene visner seg til slutt, akkurat som “Padoncaff” -dialekten. Og igjen snakket de til oss på rent bayersk.

Men i dialog med den nye "tre-rubelnotaen" bak på G20 trenger jeg nok en oversetter.

Heldigvis kan designet diskuteres uten språkbarriere: hviterussiske Aleksey Kezha var ansvarlig for utseendet til 3-serien. Han ble født og oppvokst i Vitebsk, studerte for å være designer i Paris, klarte å jobbe hos Renault, og flyttet deretter til BMW, hvor han ble kjent for det elegante 2002 Hommage-konseptet. Og dette er hans første serieverk, og umiddelbart - den viktigste modellen i linjen!

Alexei hevder at vi bare forestiller oss et underlig sett med lånte setninger i utseende. Lexus drømte om i tegningen av baklysene - faktisk er det en klassisk L-form, bare slank, moderne og kompakt. Det ser ut til at den stigende linjen på sideveggen ble spionert av den samme Lexus - fordi den ble oppfattet som et "hei" til Banglov Z4 roadster. Til slutt vises Peugeot også i øynene til frontlysene: hevelsen langs underkanten skal rimes med den omformede E46-kroppen, og ikke med din 30,008.

Og jeg tror lett at alt dette kan være ren tilfeldighet, men du må ta hensyn til den globale sammenhengen! Du kan ikke bare starte en ny McDonald's, selv om du er ganske flink i restaurantbransjen og du faktisk har etternavnet McDonald's. Mer presist er det mulig - men disse forklaringene vil ikke interessere verken dommeren eller juryen.

Her og inne - låse opp, ikke låse opp - det er et dashbord fra Chery Tiggo 2. Og det ville være greit hvis ideen var vellykket, så er det ikke synd å spionere på den. Men nei: språket informasjonen presenteres på er verre enn den kinesiske leseferdigheten! Ødelagte oransje vekter er klemt i hjørnene på det ryddige, turtelleren fungerer i motsatt retning, i midten, ikke-frakoblingsbar og ikke veldig visuell navigering forstyrrer … Ønsket om å ødelegge øynene dine for det forsvinner i løpet av de første fem minuttene, og deretter bruker du hovedsakelig projeksjonsskjermen. Her er det - nydelig.

Men det er også gode: dette er ikke en dash, men et "thrashboard" du kan nekte.

Mer presist, man kan bevisst være uenig i det, fordi dette er et alternativ for … 234 000 rubler! Og alle vanlige "tre rubler" vil også ha digitale, men runde og klare skalaer. Vi har ikke vært i stand til å se dem live ennå, men gjengivelsene i konfiguratoren ser akkurat ut.

Det eneste er at du ikke får det nyeste BMW OS 7.0 multimediasystemet uten et ekstravagant ryddig. Men det er veldig kult: endeløs funksjonalitet, egendefinerte skrivebord, tilpasning av plasseringen og størrelsen på widgets - kort sagt alt som ble oppfunnet i Jaguar Land Rover for noen år siden, bare nå med kul grafikk og uten bremser. Og likevel - og dette er akkurat tilfeldig - har BMW sin egen stemmeassistent. Ja, bare seks måneder etter utgivelsen av Mercedes-Benz A-klasse med en lignende krem.

Den virtuelle damen heter … Og hva du vil, så heter hun: Systemet kan læres å svare på hvilket som helst navn. Mens kollegaer tullet og tvang BMW til å svare på navnet Mercedes, prøvde Zinaida og jeg å finne et felles språk og innlede en samtale fra hjerte til hjerte. Det viste seg ikke å være veldig vellykket: assistenten er dum til og med på engelsk, og på russisk er det fortsatt verre. Generelt er dette ikke Alice eller Siri.

Og hvilken informasjon du kanskje vil lære av bilen, når du har hele øynene dine tre tilpasset skjerm?! Den eneste nyttige tingen er stemmeinngang for navigering og tekstmeldinger - alt dette er tross alt i den forrige versjonen av multimedia. Noe som fremdeles er kult, smart og ganske moderne.

Generelt er overbetaling for avansert elektronikk meningsløst og til og med skadelig: grunnleggende versjoner av "tre-rubelnotaen" bør være enklere, klarere og mer harmonisk. Og det er mer praktisk å kommunisere med maskinen ved hjelp av en tradisjonell kontroller-vaskemaskin, og ikke med en stemme - spesielt siden språket for taktil kommunikasjon i denne maskinen knapt har endret seg.

Alle nøkkelelementene er kjent: den ideelle landingsgeometrien, et tykt rundt ratt, et valgmodus for kjøremodus under høyre hånd, en volumknapp, radioknapper og bla gjennom spor … Bortsett fra at motorens startknapp har igjen den sentrale tunnelen, og klimakontrollenheten har utartet til en trangt og “blind” trapesform - mislykket, men tålelig. Resten er en favorittklassiker, bare sammensatt av materialer av høyere kvalitet. Med lukkede øyne vil du aldri gjette at du sitter i en ny bil. Og på farta?

Når det gjelder overklokking, er alt veldig likt det det var før, fordi motorene i det vesentlige er de samme - det vil si at de er utmerkede. Glem den toppmoderne 264 hestekrefter tre-liters dieselmotoren med en gang: den vil ikke være i Russland, akkurat som den ikke var på presentasjonen. Inngangsmuligheten for oss er 320d-versjonen med en diesel-liters "fire". Nå har den to turbiner, økt injeksjonstrykk, det er andre mindre forbedringer, men indikatorene har ikke endret seg: 190 hestekrefter og 400 Nm skyvekraft.

Bensinturbomotoren BMW 330i har nøyaktig samme dreiemoment, men her er det resultatet av en økning på 50 Newton: før den var 350. Effekten er den samme - 258 hestekrefter, denne gangen for både Europa og Russland. Av en eller annen grunn kunne vi ikke tegne tallet 249 på papir, så vi venter på lokaliserte og ærlig deformerte biler, men foreløpig betaler vi skatt eller biter neglene.

Er det verdt å tygge? Å ja! 330i akselererer deilig - enkelt, hensynsløst og til og med overraskende organisk synger det sammen med seg selv gjennom høyttalerne: et sjeldent tilfelle når syntetiske stoffer ikke er irriterende. Videre 5,8 sekunder til hundre - dette er nøyaktig det samme som i forrige generasjons bil, bare justert for antall drivhjul: nå er "tre hundre og tretti" utelukkende bakhjulsdrift. Og dette er en skikkelig ferie, for for 110 tusen kan du kjøpe en elektronisk differensialsperre til den … Nei, du kan ikke, du må bare gjøre det!

For til og med min 93 år gamle bestemor kan drive på en tre-rubel lapp i denne konfigurasjonen.

På disse øyeblikkene med bilen vil du snakke enten på japansk, om alle disse furidashi og anikuya, eller på georgisk - husker du de sprø urbane freakene til Georgy Tevzadze? Vendt, presset - og det er det, du går sidelengs, og kontrollerer vinkelen bokstavelig talt med fingertuppene og millimeter fotbevegelse. Enhver rundkjøring er din: en sløyfe, andre, tredje - til samvittighet og medlidenhet med gummi våkner. For å være ærlig er dette første gang i livet mitt, og jeg er ikke tilbøyelig til å tro at det er et plutselig sprang i ferdigheter.

320d-versjonen er av åpenbare grunner ikke i stand til slik gløding, men alt er bra med dynamikken også: den absurde gassdempingen har ennå ikke nådd her, som på mange moderne dieselmotorer, og 6,8 sekunder til hundre er fire dusin raskere enn tidligere. Spesielt takk er den utmerkede aerodynamikken - dragkoeffisienten er nesten rekord 0,23. Og den reduserte vekten: treshka vokste i lengde med hele åtte centimeter, men klarte å miste en halv centner på en gang på grunn av designet med mer aluminium og høyfast stål.

Plattformen her er selvfølgelig ny - og det er klart at dette er den allestedsnærværende CLAR-arkitekturen. Men i en alternativ konfigurasjon, ikke nær "fem" og X5, men til X3 og den tidligere "tre" - med McPherson stag foran foran i stedet for doble spaker. En interessant funksjon: Ekstra hydrauliske støtfangere dukket opp i støtdemperne, som skulle dempe støt på store uregelmessigheter. Underveis gjorde dette at hoveddelene av støtdemperne ble mykere, og fjærene er stivere.

Og det fungerer! Bare de tøffeste versjonene med M Sport-fjæringen senket med en centimeter kom til testen i Portugal - men det er også en standardversjon, samt en versjon med adaptive støtdempere, men i Russland vil det først bare være M Sport. Vel, selv denne stramme forestillingen ser perfekt balansert ut. Ja, understellet er tett, og på en tverrbølge vil du hoppe med en gummikule sammen med bilen, men små ting glattes ut med et smell, og store og skarpe uregelmessigheter fører ikke til skarpe støt og unødvendige lyder. På språket av subjektive opplevelser er en så stille energiintensitet synonymt med komfort, spesielt når det gjelder en bil med en sportslig karakter.

Og karakteren til "treshka" er veldig sporty.

Sporet utvides med fire centimeter foran og to bak, akselavstanden økes med 41 millimeter, massesenteret senkes med 10 millimeter - og nå har chassiset fått rett og slett fantastisk seighet! Jeg angriper de pittoreske slangene i nærheten av Faro, og prøver ikke å se på hastighetsmåleren. Kanskje, hvis jeg skjønner denne hastigheten, vil magien kollapse, og vi med en tre-rubel-tone vil falle i nærmeste avgrunn. Sivile biler skal ikke kjøre sånn!

Men de kjører, og de føler seg spesielt gode på ujevne underlag. En sving, et kast og et hull i det samme punktet er ikke i det hele tatt en grunn til å hoppe av banen: "treshka" knirker bare med dekk kort, men holder kurs! Hemmeligheten er at bilene våre ikke er skodd med ekle kjøreflate dekk, men med vanlige homologerte Michelin Pilot Sport 4-dekk, som ser ut til å være det ideelle alternativet.

Og her kan du velge: hvis du vil ha effektivitet, soliditet og unikhet - kom deg inn i 330i på et bredt (225 foran, 255 bak) 19-tommers hjul. Leter du etter mer komfort og kjærlighet til å danse rundt hjørner - dieselversjonen venter på deg. Det er 18 tommer, 225 millimeter hver foran og bak, bedre kjøring og mer respons på omfordelingen av vekten: en slik "tre-rubelnote" kan strammes inne i svingen, ikke bare ved å tilsette gass, men også ved å slippe den. Subtil, grasiøs og virkelig gourmet.

Og det ville være helt nydelig hvis ikke for den merkelige rattinnstillingen. Igjen, bare versjoner med sportsbane med variabel ytelse var til stede ved testen - av skjebnenes vilje hadde jeg ikke sjansen til å kjøre F30 med et slikt system, men Volodya Melnikov fra Auto Review hevder at G20 har bli mer lineær og gjennomsiktig. Unnskyld meg, men hva slags tinn foregikk da, og hvorfor berømmet noen i det hele tatt den bilen? Jeg husker den tredje serien med vanlig skinne: smidig, entydig og intuitiv. Og her opplever jeg kontinuerlig misforståelse.

Rattet er så skarpt som mulig: for det minste avvik - et kast inn i neste rad, by, land og galakse. Det forfrisker, men oppriktig gjensidig forståelse oppstår ikke: det er ikke nok informasjon, innsatsen går av seg selv, som den katten. Og slik blir enhver lysbue til en søkeoperasjon. Du kan ikke bare vri på rattet og kjøre gjennom en sving - det er et konstant spill med "styre-styre", og til slutt stoler jeg ikke på instinktene mine, men på de ubegrensede mulighetene til understellet. Selv om jeg tar feil, vil det tilgi. Jeg håper …

Dessuten er det en alvorlig forskjell mellom de to versjonene av "trehjulet" - sannsynligvis bare på grunn av dekkene. Her er en skikkelig skisse fra testens første minutter: Jeg tar en diesel 320d, to kolleger - en bensin 330i, og etter et par titalls kilometer med "avskjæring" stopper vi for å dele inntrykkene våre. Med én stemme puster vi ut: "Alt er bedøvet som kult, men med rattet noe slags søppel."

Og så bytter vi bil, og det viser seg at i "tre hundre og trettiende" mot denne bakgrunnen er alt mer eller mindre normalt, men dieselversjonen snakker med sjåføren i åpenhjertig gibberish. Men jeg er ikke i tvil om at "tre rubler" med vanlige stativer vil gi en høy, bare en høy og ingenting annet enn en høy, men problemet er at du ikke kan bestille dem ennå.

Hva å gjøre? Vent på sommeren og ankomsten av den ladede versjonen av M340i xDrive!

Her er det nøkkelen til smykkeskrinet: tilsynelatende var den hardnakket styrestangen opprinnelig designet for firehjulsdrift. Vanligvis er det motsatte - bakhjulsdrevne versjoner er renere, klarere og mer gjennomsiktige, men her balanserer tilleggsbelastningen på forhjulene hele karakteren til "tre-rubelen" og gjør den meningsfull.

Jeg kjører en kamuflasjeprototype langs den listige Algarve-løypebanen på rene instinkter: du trenger ikke å forutsi atferd, du kan bare bygge ideelle baner og implementere dem med imponerende overbelastning. Full forståelse med maskinen og det hemmelige temperamentet til den modifiserte "seks" B58 - nå er det 374 hestekrefter i stedet for 326 og 4,4 sekunder til hundre i stedet for 4,9. Og viljen til å skyve sidelengs, selv på tørt land, til tross for firehjulsdrift: en låsbar diff kommer som standard, og M340i skal være like morsom om vinteren som den er på 330i om sommeren.

Men det viktigste er at jeg med en slik "tre-rubelnote" endelig får bedre kommunikasjon av høyeste orden. Uten ord, språk og dialekter - på et ikke-verbalt og intuitivt nivå, når det ikke er behov for ytterligere innsats i det hele tatt for kommunikasjon. Og jeg tror at dette med de yngre versjonene også er mulig - det er nok å fjerne språkbarrieren i form av en uheldig styremekanisme.

Og når det gjelder resten av de grove kantene - som å rydde opp og designe - trenger du ikke å bekymre deg i det hele tatt: vi vil bli vant til noe, og det vil slå rot, men noe i seg selv vil dø og falle av. I denne forbindelse fungerer lingvistikkens lover og livslovene på nøyaktig samme måte.